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大约可容纳20,000辆车的空间,环绕加拿大艾伯塔省西埃德蒙顿购物中心的停车场被公认为是世界上最大的停车场,分布在广阔的沥青和多层建筑中这些停车场位于混凝土结构中,占据了购物中心面积520万平方英尺的一半左右,曾经是埃德蒙顿市的边缘。距离几个街区不远,附近的500所房屋占用了类似的空间。尽管埃德蒙顿购物中心(WestEdmontonMall)规模庞大,但与世界上大多数停车场并没有太大不同。每辆车大约需要200平方英尺,还要有回旋余地,所以它们往往很大,很平整并且没有被完全占用。它们的大小通常会掩盖它们所服务的建筑物。即使将它们隐藏在地下结构中或建在摩天大楼中,停车场也很大,而且经常空荡荡:在家中的停车位通常在工作日空置,晚上的工作空置在晚上。2010年,印第安纳州蒂皮卡诺县的一项研究发现,每辆注册的汽车平均有2.2个停车位。长期以来,美国一直是建筑停车位的世界领导者。在20世纪中叶,城市分区规则开始包括大多数开发的要求和配额,包括停车位。供应猛增。加利福尼亚大学在2011年进行的一项研究估计,美国有超过8亿个停车位,覆盖约25,000平方英里的土地。没有人会去城市,因为它有很好的停车位MichaelKodransky“随着停车法规被纳入分区代码,许多城市的大多数市区都被完全毁了,”交通与发展政策研究所全球研究经理MichaelKodransky说。“实际上,城市得到了很好的停车位。但是没有人去城市,因为它有很好的停车位。”越来越多的城市正在重新考虑这种方法。随着世界各地的城市开始优先考虑步行的城市发展和不需要每次旅行都需要汽车的城市生活类型,城市官员开始摆脱提供充足停车位的全面政策。许多人正在调整分区规则,这些规则要求特定类型的开发项目需要一定的最低停车量。其他选项则通过调整价格来阻止默认情况下的驾驶。有些甚至还积极阻止建造新的停车位。FacebookTwitterPinterest旧金山的一条路。为了更好地了解他们拥有多少停车位以及失去多少停车位,2010年,旧金山的交通运输官员发布了被认为是全市范围内首次停车位普查结果。他们计算了城市中每个公共可访问的停车位,包括地块,车库以及免费和收费的路边停车位。他们发现该市有441,541个停车位,其中一半以上是免费的路边停车位。“希望是,这将表明这里实际上有很多停车场。我们在旧金山投入了大量的空间来停放汽车。”旧金山市政运输局首席分析师汉克·威尔森说。“尽管人们总是认为永远没有足够的停车位,但实际情况却有所不同。”知道停车位使城市更容易追求公共空间的改善,例如增加自行车道或小公园,使用数据平息不可避免的街区担心停车损失。SFMTA的斯蒂芬·纳尔逊(StephNelson)说:“我们可以证明,删除20个车位仅相当于在一个位置的步行距离内删除0.1%的停车位。”这些数据可帮助规划人员了解何时真正需要提供新的停车位和停车位。当可用库存足够时。数据更经常地表明,城市无法摆脱停车位短缺的局面(无论是感知到的还是真实的),而答案出在替代交通方式上。在匈牙利布达佩斯的一家超市屋顶上的一个停车场。考虑到这一点,该市已经实施了由加利福尼亚大学洛杉矶分校的杰出城市规划研究教授唐纳德·舒普(DonaldShoup)提出的动态定价系统。Shoup在他的《免费停车的高成本》一书中解释说,免费或非常便宜的路边停车在很大程度上造成了交通拥堵。一项对加州大学洛杉矶分校校园附近社区的研究表明,司机在该地区巡逻,平均要停车3.3分钟。根据旧金山的停车位数量,一年中总共可增加约950,000英里的行驶里程,燃烧47,000加仑汽油并排放730吨二氧化碳。一项评估发现,人们在寻找停车位时所花费的时间减少了43%。尽管没有关于是否意味着更多人决定不去旧金山的数据,但各种研究人员表明,停车价上涨10%可以减少3-10%的需求。下降,因为没人需要它。自1990年以来,费城对中心城市中心地区的停车位进行了每五年一次的清点,对公众可访问的停车位进行计数,并分析拥有30个或更多停车位的设施的占用率。由于交通选择丰富,环境宜人且市区居民数量众多,费城发现其需要的停车位更少。在2010年至2015年期间,市区附近的路边停车位减少了3,000个左右,减少了7%。费城城市规划委员会的规划师,最新停车清单的合著者梅森·奥斯汀说,大部分原因与用新开发项目代替地面停车场有关。费城的规划者已经注意到停车需求的减少,并相应减少了车位。照片:AndriyProkopenko/盖蒂图片社“与此同时,我们看到入住人数下降的幅度很小。因此,这说明我们对公共停车场的需求略有下降。”奥斯丁说。“如果我们也看到经济活动有所下降,那可能会令人震惊,但实际上这是在我们看到就业率上升和零售活力上升的同时发生的。”尽管美国许多城市正在改变分区为了减少甚至取消最低停车位的停车要求,欧洲城市正在采取更加有力的措施。苏黎世一直是最激进的国家之一。1996年,纽约市颁布法令,不再提供停车位:官员对那里存在的停车位数量设置了上限,建立了交易系统,任何提议新停车位的开发商都必须通过该交易系统来拆除这么多停车位。城市街道上的停车位。结果是该市的街道变得更加适合步行,骑自行车和过境。哥本哈根还一直在减少中心城市的停车位。在购物街上行人专用道,提高了停车位和执照的价格,并在城市郊区开发了地下设施,这使城市中心的停车位减少,开车上班的人的比例从22%下降到16%。巴黎变得更加积极。从2003年开始,该市开始取消路旁停车位,并改为使用地下设施。从那时起,大约有15,000个地面停车位被淘汰。世界上没有汽车:城市每天都禁止汽车通行-图片中的更多内容但是进步并不局限于欧洲。科德兰斯基说,世界各地的城市都在重新考虑其停车政策。例如,圣保罗摆脱了最低停车要求,并实施了可以纳入特定项目的最高停车要求。北京,深圳和广州都希望效仿旧金山的动态定价方法。随着城市开始更仔细地考虑停车与城市发展,密度和交通便利性之间的关系,停车位可能会继续下降。Kodransky说:“作为一揽子问题的一部分,最终需要解决停车问题。”“人们以这种超狭way的方式观看它,这是事后的想法。但是越来越多的城市意识到他们拥有这个沉睡的巨人这一事实,这些土地的使用并未以最佳方式使用。”在Twitter和Facebook上关注监护城市,参加讨论。

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